Si vous avez pu voir ma présentation, vous savez que je roule en 125 XLR - 1984, 'monstrueusement'  gonflée à 165 cc et préparée pour l'enduro   😄 ...
Lors du passage de 125 à 165cc, rien n'a changé hormis l'ensemble chemise+piston. Le carbu reste le même....pourtant, pour éviter que le moteur soit réglé pauvre, j'ai augmenté le gicleur de 20 points (125cc : 98, 165cc : 128).
Ca me semble logique, mais ce que je ne pige pas c'est que le rapport air/essence reste le même (carbu identique).
Le seul truc qui l'explique c'est que le taux de compression ait varié (du coup il faut + d'essence que lors d'un taux de compression plus réduit).
Ma vie n'en dépend pas, mais j'aime bien comprendre ;-)....Donc si qq'un a une idée ?
Merci !
François

Euhhh, salut François,
déjà, 128-98 = 30, pas 20. Si tu augmentes la cylindrée sans changer le carbu, sans "ouvrir" un peu la boite à air et sans libérer légèrement l'échappement, ben ça fait pas grand-chose  :| . Et quid du diamètre des soupapes, etc. ?

Crazy Tiger a grandement raison,pour trouver des chevaux supplémentaires sur un petit mono méme kité,c'est un ensemble qui doit etre cohérent;regarde le site de l'importateur HM EVENT et tu verras qu'HM ou lui commercialise un kit "performance" pas onéreux ou qui te donnera des idées.

Le ø du GP n'est pas en rapport avec la cylindré mais principalement avec le ø du carbu et ensuite l'échappement et la boite a air.
Par exemple ,le 500 cr de 90 a le même ø de carbu que le 250 et le GP est plus ou moins égal a 170 pour les deux.

Logiquement si tu augmente la cylindrée sans toucher le reste tu as plus de dépression dans le venturi du carburateur donc plus de carburant pour un gicleur égal
A moins que ça bride énormément a la soupape d'admission
C'est ce qui se passe avec le kit 860 pour les BMW r45 et r65 trop riche en réglage d'origine
Bon faut quand même faire des test avec la couleur de la bougie

Logiquement on devrait augmenter le gicleur principal si on augment la cylindrée et bien j'ai l'exemple inverse ,  pour la 250 Elsinore 79 avec un gp de 185 d'origine  et bien en mettant le kit Mugen 360 dessus , avec le même carbu , pot plus gros ,  le gicleur préconisé est de 180  !   5 points de moins , vas y comprendre quelque chose ...

....Ma vision.... Pas besoin d augmenter le GP, si on augmente la cylindrée, ( en gardant le carbu) , dans la mesure où le débit du mélange gazeux, peut  suffire  à. # nourrir # le vide créé par l'aspiration de la seringue, qui va compresser ce volume gazeux, au même pourcentage que s'il était de cylindrée inférieure....
Un fantic 240/250 centimètres cubes trial des années 80/90, est monté en dellorto 26..et un sherco trial des années 2000/2010, en 275 centimètres cubes reçoit le même carbu, avec les mêmes gicleurs..voir moins, car souvent les trial, modernes..  sont appauvri pour donner au moteur... ce  côté. # flèche qui bondit..#
On voit que le pourcentage en mélange gazeux final compressé reste le même...et que le débit gazeux fournit par le carbu suffit à remplir en efficacité l'appel de la seringue..
Cest pareil pour l exemple donné plus haut avec le cr 250 et 500...
Le volume compressé a l'explosion demande le même. Coefficient GP/diamètre carbu ( donc tailles idem)... filtre à air...idem..mais pot plus gros car volume brûlé plus conséquent...car faut que ça sorte sans trop se bousculer...tandis que le carbu en diamètre reste le même, car le débit fourni, suffit à remplir rapidement et efficacement le vide créé par la grosse seringue..500 .donc pas besoin de mettre un 50...la vitesse dans le venturi, suffit à avaler la totalité nécessaire le temps de l'ouverture admission..
En fait, plus la cylindrée est petite, plus c'est délicat à régler, et le moindre changement agit...
Un kit 80 sur un 50, se contentera du même carbu, règlë idem, en apportant plus de rondeur en puissance couple, mais sera bridé, tout simplement parce que le carbu ne peut lui fournir rapidement ce qu'il demande en temps d aspiration.....donc il faut monter un carbu plus gros qui comme il amène plus d'air, aura aussi des gicleurs plus gros en conséquence, de façon à donner le pourcentage nécessaire à une explosion plus ou moins riche, demandé pour le bon fonctionnement du dit moteur..
Une histoire d équilibre,... ( volume compressé)  et de suffisance.. ( débit gazeux  contentant l admission)

Merci pour vos réponses...vivement la 1ère épreuve où je puisse voir des membres du GV...
Dans l'ordre :

Le Gicleur : Ok, on augmente l'effet venturi, car le volume de la cylindrée augmente, cependant l'effet venturi ne modifie pas le rapport stoechiométrique air/essence. C'est la vitesse du flux qui change, pas sa composition (sinon on devrait avoir un gicleur ou une entrée d'air réglables en fonction des trs/min ?). Je pense que le taux de compression joue (puisque le comportement d'un gaz dépend de la pression).

Les performances : merci des infos...je vais aller voir le site. Je suis conscient que pour optimiser le fonctionnement, je devrais modifier la BA et l'échappement...Mais, comme mon XLR n'est pas un 510 HVA, autant conserver mes € pour plus une moto déjà plus performante d'origine....Je me suis tout de même fait un petit collecteur pour adapter un silencieux plus libre..

c'est d'avantage ton GR qu'il faut légèrement augmenter...je dirais au pif +5
en effet + Tx = + de combustion sur toute la plage et seul le ralenti délivre sur toute la plage de régime...

perso je mettrais + 5 en ralenti et + 5 en principal
mais +30 en principal, tu devrais être bcp trop riche à partir des mi régimes (voir bougie et sentir si elle a du mal a monter les régimes en charge)

nota: seuls les tests en charge sont parlants...

T'as raison, j'aurais dû changer à la fois le GR et le GP...
D'autant plus que pour démarrer à froid, je dois régler le ralenti très haut...avec la vis...bref, un vrai réglage de cochon.
On va affiner tout ça avec une petite ouverture de la BA.
Tant que j'y suis, et vu que vous n'êtes pas avares de conseils, vous avez une bonne idée pour ouvrir la BA mais aussi éviter que trop de poussière (ou de projections) y rentre ? Comme ce sera une découpe sur mesure, il me faudrait un genre de mousse que je puisse tailler...en dernier lieu : faire son propre support....
Merci !

Bonjour François,
Pour ta boite à air,lorsque  je préparais les 610 HVA de supermot (donc trés modifiés),je faisais des trous sur le couvercle et pour affiner la carb.je bouchais ensuite les trous au fur et à mesure des essais.Ensuite généralement je refaisais un couvercle neuf avec juste ce qu'il me fallait;mais c'était en compétes avec entre-autre carbu réalésé,soupapes cosworth,etc
Pour de la mousse de filtre à air en plaque tu as la société Kramp qui par l'intermédiaire des magasins de motoculture en vende pour un prix dérisoire et trés efficace.

Francois-78 a écrit :

T'as raison, j'aurais dû changer à la fois le GR et le GP...
D'autant plus que pour démarrer à froid, je dois régler le ralenti très haut...avec la vis...bref, un vrai réglage de cochon.
On va affiner tout ça avec une petite ouverture de la BA.
Tant que j'y suis, et vu que vous n'êtes pas avares de conseils, vous avez une bonne idée pour ouvrir la BA mais aussi éviter que trop de poussière (ou de projections) y rentre ? Comme ce sera une découpe sur mesure, il me faudrait un genre de mousse que je puisse tailler...en dernier lieu : faire son propre support....
Merci !

surtout ne touche pas a ta BA (d'autant plus que ton pot est d'origine? -souhaitable si tu vx pouvoir rouler en ville)
modifier la BA sur un 4T est compliqué, en général contre productif...

sincèrement, passer de 125 a 165, en gros tu changes rien, si tu vx bien faire en réfléchissant et tennant compte de l'expérience
+ 2 au ralenti et + 3 a + 5 au principal et roule ma poule

ps: toucher a la BA tu vas perdre le gain de couple a bas et mi régime, je suppose le but rech de ton augmentation de cylindrée...

Francois-78 a écrit :

T'as raison, j'aurais dû changer à la fois le GR et le GP...
D'autant plus que pour démarrer à froid, je dois régler le ralenti très haut...avec la vis...bref, un vrai réglage de cochon.
On va affiner tout ça avec une petite ouverture de la BA.
Tant que j'y suis, et vu que vous n'êtes pas avares de conseils, vous avez une bonne idée pour ouvrir la BA mais aussi éviter que trop de poussière (ou de projections) y rentre ? Comme ce sera une découpe sur mesure, il me faudrait un genre de mousse que je puisse tailler...en dernier lieu : faire son propre support....
Merci !

Salut,
tu peux aussi coller une toile à trame très fine (Type écran de sérigraphie) sur ton ouverture. L'air passe mais pas les cochonneries. C'est ce qu'on faisait pour rouler dans le sable.

La petite augmentation de cylindrée t’a apporté quelque chose ?
Pour espérer plus, avec la culasse d'origine, ben c’est illusoire de croire que quelques points en plus aux gicleurs vont transcender ton moteur.
Vu ce que tu décris sur ta procédure de mise en route, le circuit de ralenti est déréglé au point de compléter le circuit de ralenti par un apport en levant le boisseau.
Une action sur la vis de richesse change quelque chose ?

OK, pour la BA, je ferais qq chose de réversible...merci pour les infos....on verra comment ajuster la carburation une fois la modif faite. Mais il est certain que sur un petit mono, je ne vais pas gagner grand'chose.

Le montage du kit apporte plus de couple à tous les niveaux, la moto 'tracte' et reprend beaucoup mieux. Pour la puissance, je n'ai pas de quoi mesurer. C'est bien plus sympa que de devoir monter dans les tours dès qu'une difficulté apparaît (ex: dans les grrimpettes, les passages boueux etc..). Mais je n'attends pas de gain de puissance avec les gicleurs, juste que ça tourne bien ;-).

Côté config, au niveau du moteur j'ai simplement le kit 165 et un échappement plus libre (avec un collecteur sur mesure pour la 2de partie puisque le silencieux était vendu seul . côté cylindre, même collecteur que d'origine, je ne suis pas outillé pour en mettre un + gros).

Si je veux encore gagner en puissance, alors je changerai de moto (250 XR, 300 KLX-R par ex :-)).